История строительства железных дорог ОАО «Алтай – Кокс»

           Наш завод ОАО «Алтай – Кокс» начали строить в чистом поле, рядом село Сорокино, маленькая станция Заринская с двумя железнодорожными путями, две, три бетономешалки в округе. Никакой базы. Надо было завести для строительства коксовых батарей все грузы, перевозить 6 тысяч рабочих, приехавших на строительство химического гиганта. Железная дорога для завода и для будущего города была нужна, как дорога жизни в будущее.
Первоочередные пути № XI и № XII
           В 2017 году отмечали сорокалетие железнодорожного цеха ОАО «Алтай – Кокс». Первым начальником цеха еще до пуска первой коксовой батареи работал Борис Васильевич Кошкарев, после выхода на пенсию его сменил Николай Федорович Гордеев, который тоже служил на своем посту до пенсии. Сегодня поезд прибывает со станции Заринская, входит в приемоотправочный парк. Внутри завода работают тепловозы железнодорожного цеха, их было 17, в работе 6 – 8. На заводе рельсы проложены ко всем объектам. В первые годы работы завода было построено 9 механических вагонных весов для взвешивания вагонов с углем, с коксом. Позднее перешли на тензометрические весы, они позволяют взвешивать вагоны безостановочно. Были спроектированы весы для взвешивания порожних вагонов, для завода проект оказался выгодным, т.к. вес тары не соответствовал заявленной (у вагонов были поломки, облегчающие вес – оторванные двери и т.д.) Построено в общей сложности 80 км железнодорожных путей и 220 стрелочных переводов, из них 140 централизованных. Гордымов Леонид Николаевич инженер железнодорожного транспорта начинал свою трудовую деятельность на заводе с августа 1978 г. Талантливый директор коксохимического завода А.А. Котович определил его в производственный отдел, заказчиком строительства железнодорожных путей строящего коксохимического гиганта, т.е. осуществлять технический контроль за ходом строительства.    Специалистов железнодорожников не хватало, Леонид Николаевич ездил на Запсиб, Кузнецкий металлургический завод приглашать специалистов, обещая им квартиры. Проектная пропускная способность железнодорожных путей составляла 17,4 млн (!) тонн различных грузов (стройматериалы, уголь, кокс) в год. Железная дорога на завод и внутри гиганта, а также весь завод строились Управлением капитального строительства с нуля. Леонид Николаевич – бывший замначальника железнодорожного цеха — вспоминает, что он все пути на коленках прополз, пока построили. Трудности были с нормативной литературой, выписывал из различных источников в заветную тетрадь все допустимые нормы в строительстве объектов железнодорожного хозяйства, номера железнодорожных путей, их названия: приемно- отправочный , сортировочные пути, их длину, путь к вагоно – опрокидывателю и т. д. Работы огромного масштаба велись одновременно. В первую очередь начали строить по титулу внешний железнодорожный транспорт – трех километровый подъездной путь № XII до грузового двора (контейнерной), т. к. не было моста через речку Камышенку.      Здесь приходящие грузы разгружались. Генеральный подрядчик был трест «Алтайтрансстрой». Строили разные подрядчики, их действия надо было увязывать, заключать с ними договора, контролировать объем и качество работы, их финансирование. «Горем – 3» — главный инженер Христолюбов — реконструировали станцию Заринская и подъездные пути. Новый вокзал строили строители СУ- 58. Мосты строил «Мостоотряд – 96» из Барнаула, прораб Владимир Мякинин. Строили переходной мост через пути, железнодорожный путепровод на перегоне Заринская – Батунная, автомобильный путепровод на улице Зеленой, мост через речку Камышенку. Пешеходный мост рядом с вокзалом обошелся в 109 тысяч рублей, двенадцатый подъездной путь – 2млн 160 тысяч, мост через Камышенку 790 тысяч, автопутепровод по Зеленой 342 тысячи, вокзал на 400 пассажиров за 470 тысяч сдали осенью 1983 г. Вся железнодорожная магистраль до самого завода защищена от снега лесонасаждениями на сумму 470 тысяч. Суммы затрачены колоссальные в советских рублях. Под железную дорогу первым делом делали выемку грунта и отсыпали насыпь, проектировщики так спланировали, что грунт вынимался и рядом укладывался, это экономило время, денежные средства, технику, людские ресурсы, ГСМ. Все земляные работы производили представители «Средазстроймеханизации» (управление в Ташкенте). При строительстве коксохимического завода использовалось все лучшее, новое. На полотно укладывали не отдельные шпалы и рельсы, а звенья из рельсо — шпалочной решетки. После спецсоставы проходили с баланстировкой песком и щебнем. Сразу электрифицировали железную дорогу. Шестикилометровый путь № XI от грузового двора до завода тоже входил в первую очередь строительства. На оперативных совещаниях все вопросы решали оперативно. Своих сил не хватало. Рубцовчане – «Трест № 46№ строили на коксохимзаводе тепловозо — вагонное депо. В феврале 1982 года открыто пассажирское железнодорожное движение по маршруту станция Заринская – станция Притаежная, а грузовые поезда пошли еще раньше. 1998 г. заканчивается укладка железнодорожных путей к складу огнеупорных кирпичей. На территории завода пути проложены к каждой коксовой батареи, к гаражам размораживания углей, в химцех, на ТЭЦ.
           Была и третья очередь строительства железнодорожных путей. По проекту в целях безопасности был стратегический второй выход с завода — врезка в нечетную горловину станции Заринская через Балиндер. До перестройки успели снести 2 улицы на Балиндере, не была сделана защита сетей сырзавода, очистных сооружений, гаража на 110 машин, не построены: второй мост через речку Камышенку и два железнодорожных путепровода через автодороги. Кроме безопасности второй выход позволял организовать кольцевое движение, поезда на запад могли уходить без остановки, что экономило время и денежные средства.                                                                                                                                                                                 

Н. Старцева