ДСУ

      Дороги или пути были в нашей местности еще до нашей эры. Они возникли по пути миграции мамонтов, носорогов, бизонов и других удивительных животных. Эти крупные животные идеально выбирали дорогу, чутьем угадывая самое рациональное направление, а первобытные племена шли за ними. А может быть, Геката — богиня дорог, богиня волшебниц с высоким факелом шла впереди, освещая верное направление животным и людям. Колесные Дороги были проложены кочующими племенами Причумышья, пришедшие позднее и осевшие здесь на жительство русские люди называли их по — своему для удобства.  Постоянные дороги между селениями тянулись вдоль рек, в зимнее время перемещаясь на лед. Крестьяне чинили дороги весной, осенью, зимой чистили дороги от снега, ставили вешки.

Дороги трудны, но хуже без дорог

       Государственные дороги стали прокладывать у нас со времен Петра I, Екатерины II, почтовые и земские тракты обслуживали крестьяне, проживающие от них на расстоянии 50 верст. Самым распространенным транспортом были двуколки и дрожки. В 1734 г. профессора Санкт – Петербургской академии И.И. Гмелин и Г.Ф. Миллер проехали в каретах по Демидовскому тракту от Колывани до Чумыша. В конце 18 века под наблюдением известного  исследователя, Томского губернатора П.И. Шангина был проложен Салаирский (Екатериниский) тракт от Повалихи, через Сорокино, Хмелевку  к Гавриловскому  заводу. Этим трактом в Кузнецк дважды проезжал Ф.М. Достоевский. Только четвертую версту от Хмелевки до Крестов тракт украшало «каменное замощение», он был посыпан галькой.  На дорогах ставились  полосатые верстовые столбы — версты.  В первой половине 19 века были созданы военно – рабочие команды. Им выдавалось обмундирование: на год куртка серого сукна, брюки, овчинный полушубок, две пары сапог с длинными голенищами, шинель и зимняя шапка на два года, водоносная фляга на 8 лет, 10 оловянных пуговиц – на 20 лет и др. На месяц каждый рабочий получал 1 пуд 35,5 фунта муки, по 7,5 фунта крупы и мяса, две чарки вина в неделю. Одни команды исправляли рытвины, вырубали деревья, чистили дороги от снежных заносов, другие занимались постройкой зданий и махин для забивания свай и другой работы, третьи строили мосты. Надзиратель в уезде в чине капитана отвечал за работу команд. Стоимость  устроения типовой переселенческой дороги в 1909 г. стоила 910 рублей за версту. Для сравнения мясо стоило 5,20 руб. за пуд, масло 14- 15 руб. за пуд, мука – крупчатка 1,90руб. за пуд.  Столяр зарабатывал в день  в Барнауле 1,6 руб. слесарь 1,8руб. Дороги были разного назначения, значения и прозвания: почтовые, уездные, проселочные, лесные, рудовозные, хлебовозные, скотопрогонные тракты и др. А.П. Чехов в сердцах назвал дороги сибирские  за рытвины и ухабы черной оспой.

       В роковые годы гражданской войны дороги без присмотра становились непроезжими, пришли в совершенную непригодность для свободного передвижения, мосты ветшали и рушились.

       В довоенные годы 20 века развитие дорожной сети шло медленно, не было техники, специалистов. Дороги были грунтовые, мосты деревянные, чаще через реки были паромы, броды.

       Наша восточная зона края – окраина, качеством дороги похвастать всегда не могла.

        1962 —  год готовых мостов. На автодороге Залесово – Тогул через р. Чумыш у с. Сорокино  был построен мост, его сварные металлические пролеты изготавливали в г. Ярославле. Длина моста 234, 83 п. м. В с. Кытманово построен долговременный мост через р. Чумыш с длиной 170,33 п. м. с массивными бетонными опорами, пролетные строения – сталебетон, железобетон. Чумыш перекрывали в те годы в четырех створах. Строили мосты своими силами, было много мороки с ними, не потому, что не умели, техники не было. В Новоалтайске позднее научились делать сваи, сборные насадки, балки, ригеля, мы первыми в Сибири выскочили из деревянных мостов на бетонно – металлические.

       В 1961 г. Сорокинское ДСУ -2 сдавало в эксплуатацию магистраль Залесово – Тогул.  Наши дорожники строили дорогу Новосибирск – Бийск – Ташанта (Чуйский тракт), стояли в районе Ново – Алтайска, жили кто в палатках, кто в селе, месяцами были оторваны от семей, происходили разные курьезные случаи. Один молодой человек решил там поджениться. День свадьбы назначили, родители невесты завалили кабана, накрыли столы для пира, и тут на свадьбу к жениху приехала жена со станции Заринская. Что было дальше можно только догадываться.

Кто приходит на дороги — на всю жизнь остается.

       Иван Панфилович Бегайкин ( имеет звание «Почетный дорожник»)  после окончания Рубцовского техникума механизации начал строить дороги с 1977 г механиком в ДРСУ.  В Сорокинском районе для устройства сельских дорог и строительства в селах силосных ям, токов,  был организован дорожно — эксплутационный участок (ДЭУ), его переименовали в производственно – дорожный участок, а затем в ЛУАД – линейное управление автомобильных дорог, после в ДРСУ – дорожно — ремонтно — строительное управление.  ДСУ дорожно- строительная управление существовало отдельно и строило дороги межрайонные на Залесово, Кытманово, до Барнаула. Техники в ДРСУ было мало. В  Авдеевском карьере стояла камнедробилка, на ней дробили камень на крупную и мелкую фракции. Работала камнедробилка на дизелях, позднее ее  подключили к высоковольтной  электролинии. Взрывные работы по вызову производил Взрывпром начальник Виктор Николаевич Веснин. Камень в Авдеевском карьере был не высокого качества, быстро на дорогах разрушался до глины. После выработки Авдеевского карьера камень стали добывать в Казанцевском карьере. Там камень лучше по качеству, но вязкий, при взрывах откалываются огромные глыбы, трудно дробить. В советское время для вывозки щебня в районе объявляли по гражданской обороне чрезвычайную ситуацию, все колхозы на 5 дней обязаны были предоставить грузовики, на них в нужные места  вывозили в бурты до 60 тысяч кубометров  щебня. Потом щебень  хорошего качества стали брать в Усть – Каменском карьере Залесовского района.

       Владимир Алексеевич Коновалов инженер путей сообщения, дорожник. (Имеет звание «Почетный дорожник») Закончив Омский автомобильно — дорожный институт, четыре года проработал в Курганской области и перевелся главным инженером в ДРСУ в 1980 г, проработав 28 лет.  (В 1998 г объединили ДРСУ с ДСУ -2).  Дороги у нас были грунтовые, не дороги — одни направления, железобетонных мостов на притоках Чумыша не было. Он с коллективом строил дороги и мосты в села: Среднекрасилово, Жуланиху, Сосновку, Голуху, Хмелевку (впервые с черным покрытием), Гришино, Зудилово, Верх- Камышенку, Шпагино, Голубцово и др. Поднимали земельное полотно, отсыпали щебнем, укатывали, утрамбовывали, прокладывали в нужных местах трубы, строили мосты.  По дороге на Залесово большие просадки грунта, трубы забивали бобры. Днем расчистят, ночью бобры все восстановят, дорога опять мокнет. Асфальтобетона не было. Строили дорогу с Миронской до Кытманово, сами освоили строительство путепроводов через железную дорогу (у церкви построен путепровод нашими дорожниками), развязок в разных уровнях, потом прошли горячим асфальтобетоном. Асфальтовой завод построен в Батунной.  Заринское ДСУ – 2 обслуживает 432 км дорог в Заринском районе. Дороги – спуски, подъемы, трубы, мосты, зимой в логах набивает снег, это не Кулунда, где местность ровная, как стол, трудностей хватает.

Дорогу построить – целая наука.

       Лебединой песней для ДСУ – 2 было строительство дороги Алтай – Кузбасс. Военные строители почти построили железную дорогу, соединяющую второй веткой Алтай и Кузбасс. Но начались известные события в 90 -х годах, Москва от дороги отказалась, как нерентабельной. Все имущество железной дороги стало расхищаться.  Первые лица Алтая и Кузбасса решили поменять рельсы на асфальт, Москва поддержала. Дело было новое, такого еще в стране никто не строил. Дорогу Алтай – Кузбасс  построили за 2 года, сдали в 2000г. Длина магистрали 230 км, средняя высота насыпи 2 м, на пересеченной местности до 19м, глубина выемок 22 м. Построено 252 водопропускные трубы, реконструировано, отремонтировано, построено 6 мостов, 3 путепровода, 10 виадуков.  Строили сводные отряды всех алтайских ДСУ, студенческие стройотряды,  Заринское ДСУ -2 ( 80% специалистов имело высшее образование)  во главе с А.И. Шефером не дорожником, но талантливым руководителем, выступало генподрядчиком, с нашей стороны участвовало в строительстве 960 человек. Были созданы асфальтобетонные заводы, хранилища по переработке битума. Подведено электричество по новой ЛЭП, вода. Голухинский и Искитимский   цементные заводы давали цемент. Барнаульский шинный завод «обул» в шины все КАМАЗы и МАЗы. Бийский олеумный завод поставлял взрывчатку. Машины по укладке асфальта, кирпич, краску, металлопрокат для мостов и ограждений — все было найдено и доставлено. Трассу строил весь Алтайский край. Щебня приходило по 120 вагонов в сутки. На разгрузке щебня только  в тупиках Батунной работало 40 человек. Земполотно расширяли до 12 метров, отсыпали щебнем, укладывали черное крыло асфальта, реконструировали и ремонтировали  мосты – все работы трудно перечислить. Работы на трассе шли круглые сутки. Оборудовали общежития для вахтовиков, организовали питание, снабжение. И.П. Бегайкин отвечал за эти вопросы в Заринском ДСУ -2. Работы велись с двух сторон — с Алтая и с Кузбасса. Сдачу дороги отмечали на границе торжественно, а потом было застолье в палатках на 400 человек.  В.И. Шефера и В.А. Коновалова наградили за строительство дороги поездкой на Канары, они в декабре купили шорты и  неделю загорали на пляже. В команде ДСУ – 2 более всего потрудились Н.К. Трусевич, С.И. Субботин, А.М. Иванков, В.И. Мещеряков, С.Г. Черноскутов, С.Н. Коршиков, Г.Г. Синеокий, С.И. Гранько, И.И. Арзамазов и многие другие.  Затем, наш ДСУ – 2 восстанавливал камнерезный завод в Колывани, строил контору – лицо завода- памятника, бетонные шлюзы, здание завода, где режется каменная цветная полудрагоценная яшма. Наши дорожники строили развязку – росстань дороги Заринск – Новосибирск, отсыпали эту высокую насыпь, и тянули дорожное полотно дальше несколько километров. Строили дорогу в Ельцовском районе  до границе с Кузбассом – южное крыло, в Чарышском районе в д. Маралиха.

       Сейчас наши дорожники переживают не лучшие времена. Еще несколько лет назад в каждом районе края было свое ДСУ, теперь их осталось в связи с оптимизацией 6. Заринское ДСУ -2 было одно из самых крупных в крае, сегодня  здесь трудятся чуть более ста человек, объемы работ сократились. Наши дорожники закончили строительство дороги на кожевенный завод, достраивают магистраль на Миронскую.

       Благодарю за интервью И.П. Бегайкина, В.А. Коновалова. Использованы книги «Твои дороги, Алтай», авторы В. Башунов, А. Родионов, Автомобильная дорога Алтай — Кузбасс под редакцией профессора В.С. Ревякина.

Н. Старцева

Бегайкин Иван Панфилович